2012年01月26日

鉄路の一生

 これまで、ブログの内容は「写真1枚+ちょっとしたコメント」というものばかりだったのだが、
それではあんまりにも内容がなさ過ぎるので、もうちょっとしっかりした文章を書いて、コラムっぽいコーナーにしてみることにした。最近は色々と忙しく、じっくり文章を書く時間もあまりないのだが、頑張って月1回程度は更新したいと思っている。

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 先月、JRのダイヤ改正概要が発表されたのに続き、今度は近鉄のダイヤ改正概要が発表された。詳細は会社側の発表を見ていただくとして、どうやらかなりの「減量ダイヤ」となるらしい。JRのダイヤ改正の方も、首都圏の一部の路線では増発される一方、岡山や広島地区は今年も減便が行われ、数年前まで頻繁に走っていた快速列車は大幅に減少してしまうようだ。
 各線のダイヤ改正を見てみると、その路線の需要の増減と、ダイヤ改正の中身との間にある種の相関があるのではないかと感じた。そこで、路線の需要の増減を人の一生になぞらえて、以下のように分類してみた。

(1)誕生期:路線が開業した直後の状態。たいていの場合、各駅停車と優等列車がある程度の本数設定される。
(2)成長期:路線の需要が次第に高まっていき、既存の種別の列車が年々増発されていく状態。
(3)転換期:既存の種別よりさらに上位の速達列車が設定され、新規需要を開拓していく状態。
(4)安定期:優等列車の停車駅の変更や、ラッシュ時のわずかな増発以外はほとんど変化のない状態。
(5)斜陽期:過剰な列車の削減や、優等列車と各駅停車との部分的な統合により、需要に見合ったダイヤの最適化が図られる状態。
(6)衰退期:優等列車の削減が本格的に行われ、各駅停車のみのダイヤへと向かう状態。
(7)終末期:最低限の普通列車のみが細々と運転され、廃線を待つだけの状態。

 (1)の例としては、開業直後のつくばエクスプレス、阪神なんば線、京阪中之島線などを思い浮かべてもらえばよいと思う。TXどは開業後順調に需要を伸ばし、(2)へと向かっているが、中には中之島線のように予想したほどの需要がなく、早くも(5)に向かうものもある。
 (3)は、(2)の段階における急速な需要拡大がやや頭打ちとなり、速達列車の設定により新たな需要を掘り起こす段階をさす。例としては、昨年快速が設定された南武線、近年快速急行が設定された小田急などが挙げられる。
 (4)は、需要がほぼ横ばいになり、細かな増発や停車駅の整理以外はほとんどダイヤに変化のない状態を指す。多くの首都圏の路線が該当するが、中には東急田園都市線のように、需要は伸びているにも関わらず設備面での限界から増発の余地がない路線もある。
 (5)は、需要が緩やかに減少しつつある路線を指す。例としては、かつての京阪間ノンストップ特急が急行へと吸収統合された阪急京都線や京阪本線、関空・紀州路快速を増便した上で末端部を各駅停車化した阪和線が挙げられる。一方的な減便ではなく、需要の高い列車・駅については増便している点が特徴といえる。
 (6)は、(5)よりさらに需要の減少が顕著となった路線で、例えば優等列車の消えたかつての亜幹線、花輪線や芸備線が挙げられる。(7)についてはあえて例を挙げないが、廃線が噂されるようなローカル線を思い浮かべればよいと思う。

 この分類に当てはめると、先程の近鉄の例は(5)または(6)、広島や岡山地区は(6)に該当するだろうか。残念ながら関西私鉄の多くの路線は(5)のフェーズにあり、(4)の路線が多い首都圏とは対照的である。その違いは、関西と関東の人口動向の違いに起因するとしか思えず、関西出身者としては何とかテコ入れを図れないものかともどかしく感じている。もっとも、私自身も関西の人口減少と関東の人口増加に加担しているクチであり、大きなことをいえない立場ではある。
posted by rail20000 at 23:51| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道全般
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